1. Die Entwicklung der Modularisierungstheorie. Modularisierung wird im Englischen als „Modularisierung“ bezeichnet. Laut dem japanischen Industrieökonomen Masahiko Aoki lassen sich die frühesten Diskussionen über Modularisierung auf Adam Smith zurückführen. Die ursprünglichste Form der Modularisierung ist die Arbeitsteilung. Die Übertragung dieses Konzepts der Arbeitsteilung von Unternehmensebene auf den Bereich der Industrieökonomie stellt das einfachste Verständnis von Modularisierung in diesem Kontext dar. Aoki verwendet das klassische Beispiel der Nadelherstellung, um die Bedeutung der Modularisierung zu veranschaulichen. Er definiert ein „Modul“ als ein semi-autonomes Teilsystem, das durch Interaktion mit anderen ähnlichen Teilsystemen gemäß bestimmter Regeln ein komplexeres System oder einen komplexeren Prozess bildet. Modularisierung ist demnach der Prozess der Integration oder Dekomposition eines komplexen Systems oder Prozesses in mehrere unabhängig voneinander gestaltbare semi-autonome Teilsysteme gemäß bestimmter Regeln. Der Dekompositionsprozess wird als „Moduldekomposition“, der Integrationsprozess als „Modulzentralisierung“ bezeichnet. Modularisierung ist ein aktuelles Forschungsthema im Bereich der Industrieökonomie. 1997 veröffentlichten Professor Baldwin und Dean Clark von der Harvard Business School den Artikel „Managing in the Modular Age“ in der *Harvard Business Review*. Darin wiesen sie darauf hin, dass sich die Modularisierung in verschiedenen Branchen, darunter der Informationsindustrie und der Automobilindustrie, vom Produktionsprozess auf den Designprozess ausgedehnt hat, und hoben ihre revolutionäre Bedeutung für industrielle Organisationsstrukturen hervor. Ihr 2000 erschienenes Buch *Design Rules: The Power of Modularization* war das erste Werk zu diesem Thema. In den 1990er-Jahren erlebte Japan ein schwaches Wirtschaftswachstum, und sowohl die theoretischen als auch die wirtschaftlichen Kreise reflektierten über ihre Modelle der industriellen Entwicklung. Viele japanische Wissenschaftler begannen, sich mit dem Konzept der Modularisierung auseinanderzusetzen. Infolgedessen erfuhr die Modularisierungstheorie in Japan als Instrument zur Analyse der Informationsindustrierevolution und industrieller Organisationsstrukturen bedeutende Fortschritte. Wissenschaftler wie Jiro Kuniryou, Nobuo Ikeda und Banri Asanuma veröffentlichten Artikel, die die Modularisierungstheorie der Industrieökonomie untersuchten. Masahiko Aoki fasste in seinem Artikel „Modularisierung: Das Wesen neuer Industriestrukturen“ die Modularisierungstheorie zusammen, stellte verwandte Konzepte vor und untersuchte drei Informationsorganisationsmodelle modularer Zentralisierung. In den letzten Jahren haben sich einige Wissenschaftler in China mit der Modularisierung der Industrieorganisation auseinandergesetzt. 2003 veröffentlichte Lu Guoqing in der Zeitschrift *Industrial Economics Research* den Artikel „Industrielles Innovationsmodell basierend auf der Informationstechnologie-Revolution“ und argumentierte, dass die Modularisierung der Industriestruktur eine der Auswirkungen der Informationstechnologie-Revolution auf die industrielle Entwicklung sei. Im selben Jahr schrieb Zhu Ruibo in *China Industrial Economics* und wies darauf hin, dass Module die Träger der industriellen Integration seien und Modulintegration wiederum zur industriellen Integration führe. Anschließend untersuchte er die Integration von Modulen am Beispiel der Informations- und Kommunikationsindustrie. Zan Tingquan veröffentlichte 2003 den Artikel „Systemökonomie: Das Wesen der neuen Ökonomie – auch zur Modularisierungstheorie“, in dem er Module und Modularisierung aus der Perspektive der industriellen Systemtheorie untersuchte und seine eigenen Erkenntnisse darlegte. Diese Studien haben die Entwicklung der Modularisierungstheorie in China gefördert. Mittlerweile genießt die Modularisierungsforschung in der Wissenschaft zunehmend hohes Ansehen und findet in verschiedenen Bereichen Anwendung. Pioniere der Modularisierungstheorie wie Carlisle Baldwin und Jim Clark sehen in der Modularisierung eine effektive Strategie zur Organisation und Gestaltung komplexer Produkte oder Prozesse.² Die Modularisierungstheorie lässt sich nicht nur auf die Industrieökonomik, sondern auch auf andere semi-autonome Systeme anwenden. Als Form der Unternehmensorganisation unterscheidet sich die Lieferkette sowohl von Einzelunternehmen als auch von Unternehmensgruppen. Sie stellt eine intermediäre Wirtschaftsorganisation zwischen unabhängigen Unternehmen und dem Markt dar. Sie kann als wertschöpfendes Netzwerk aus Lieferanten, Herstellern, Distributoren, Einzelhändlern und letztendlich Endverbrauchern betrachtet werden. Mit der zunehmenden Bedeutung von Supply-Chain-Management-Konzepten in der Geschäftswelt geraten die Mitglieder der Lieferkette immer stärker unter Druck von innen und außen und entwickeln sich zu einem semi-autonomen System. Die Anwendung der Modularisierungstheorie auf das Supply-Chain-Management stellt eine Weiterentwicklung sowohl der Modularisierungstheorie als auch der Supply-Chain-Management-Theorie dar. 2. Anwendbarkeit der Modularisierungstheorie Aktuelle theoretische Forschungen legen nahe, dass nicht jede Branche eine Modularisierungsstrategie anwenden kann. Nur wenige Branchen, wie beispielsweise Computer, Automobile, Finanzdienstleistungen, Telekommunikation und Möbel, gelten derzeit als geeignet für eine modulare Organisation in Produktion und Betrieb. Der Autor ist der Ansicht, dass Branchen, die sich für eine modulare Organisation eignen, im Allgemeinen die folgenden drei Merkmale aufweisen: komplexe Struktur, synchroner Betrieb und Unsicherheit. Genau in diesen Bereichen kann die Modularisierung ihre maximale Wirksamkeit entfalten. Die Modularisierung ist besonders effektiv bei komplexen Transaktionen und Produktionssystemen. Branchen wie die Automobil- und Computerproduktion sind von Natur aus komplexe Prozesse, in denen jede Komponente eine bestimmte Marktgröße erreichen und als Submodul innerhalb des Gesamtsystems existieren kann. Beispielsweise kann in der Automobilindustrie die Produktion von Reifen, Airbags, Instrumenten, Klimaanlagen, Sicherheitsgurten usw. jeweils eine separate Branche darstellen. Nur Produktionssysteme mit einer gewissen Größe können in Blöcke unterteilt, modular betrieben und so innoviert und gesteuert werden, dass die durch die Modularisierung erzielten Produktions- und Organisationsvorteile maximiert werden. Die Modularisierung ermöglicht einen synchronen Betrieb, der ebenfalls mit der Komplexität der Dinge zusammenhängt. Ähnlich wie bei der Programmierung lassen sich komplexe Projekte, die ursprünglich eine sequentielle Abfolge von Anfang bis Ende erforderten, in Module zerlegen, parallel bearbeiten und am Ende zusammenfügen. Diese synchrone Arbeitsweise übertrifft die traditionelle Arbeitsteilung in der Produktion, insbesondere hinsichtlich der Synchronität von unabhängigem Design und Innovation jedes einzelnen Submoduls. Branchen, die häufig mit Unsicherheit konfrontiert sind, bieten ebenfalls ein ideales Umfeld für die Modularisierung. Durch die Zerlegung in Module können verschiedene Risiken gestreut werden, sodass jedes Modul nur mit relativ sicheren Risiken umgehen muss. Beispielsweise hat die Anwendung der Modularisierung im Finanzsektor dessen Fähigkeit, mit Unsicherheit umzugehen, verbessert. 3 Merkmale und Vorteile der modularen Struktur 3.1 Unabhängiges Design von Submodulen In der modernen modularen Industriestruktur muss jedes Modul lediglich festgelegte Standards erfüllen. Finanzierung, Design, Produktion usw. jedes Moduls können intern abgewickelt werden. Die Möglichkeit des unabhängigen Designs von Submodulen ist der größte Unterschied zwischen moderner Modularisierung und traditioneller Arbeitsteilung und ermöglicht Innovationen auf Modulebene. Darüber hinaus erfordert die unabhängige Entwicklung von Submodulen ständige Innovationen innerhalb des Systems. Andernfalls können sie leicht durch Module außerhalb des Systems ersetzt werden, die möglicherweise ebenfalls in das System integriert werden wollen. Dies erzeugt Druck auf jedes Modul, schrittweise ersetzt zu werden, wodurch die gesamte Produktionskette auf hohem Niveau gehalten wird. 3.2 Modulvariabilität: Module selbst weisen eine hohe Anpassungsfähigkeit an die Unsicherheiten untergeordneter Systeme auf. Sie können verschiedene temporäre Änderungen an Submodulen durch „modulare Operationen“ wie Hinzufügen, Aufteilen, Integrieren und Transformieren bewältigen. Verliert beispielsweise ein Modul an Marktwert oder entsteht eine neuere Technologie, die es ersetzen kann, lässt sich das System durch Transformation, Aktualisierung oder Austausch des Moduls schnell wieder in einen effektiven und optimalen Zustand versetzen. Um Marktveränderungen zu begegnen, kann die gesamte Produktionskette durch Zusammenführen und Aufteilen von Modulen an die Marktanforderungen angepasst werden. 3.3 Modulerweiterbarkeit: Erweiterbarkeit bezeichnet die Fähigkeit eines Moduls, seine Funktionalität durch die Erweiterung seiner Submodule zu verbessern oder sogar zu verändern, wie es beispielsweise bei Peripheriegeräten und digitalen Produkten der Computerindustrie der Fall ist. Als Computer erfunden wurden, gab es nur wenige Peripheriegeräte. Mit der Entwicklung der Computerindustrie wurden jedoch zusätzliche Module wie Drucker, Scanner, Digitalkameras und MP3-Player zu beliebten Zusatzprodukten. Diese erweiterten die Funktionalität von Computern und schufen eine wechselseitig vorteilhafte Beziehung zum Computerabsatz. Diese Module können sogar unabhängig von ihren übergeordneten Modulen agieren, eine eigene Branche bilden und einen riesigen Markt erschließen. Mittlerweile sind immer mehr digitale Computerprodukte zu einzelnen Modulen geworden, und Unternehmen, die sich auf deren Herstellung spezialisiert haben, haben eine beachtliche Größe erreicht. Die Variabilität und Erweiterbarkeit der Submodule machen das Gesamtsystem flexibler und anpassungsfähiger an die sich schnell ändernden Anforderungen des modernen Marktes. 3.4 Einführung neuer Formen von Wettbewerb und Kooperation: Nach gemeinsamen Standards (was die Modultheorie als „sichtbare Information“ bezeichnet) können übergeordnete Module verschiedene untergeordnete Module auswählen, wodurch der Wettbewerb in modularen Organisationsstrukturen deutlich sichtbar wird. Der Wettbewerb in einem modularen Umfeld ist intensiver als in einem traditionellen Umfeld, da Unternehmen sich ständig verbessern müssen. Andernfalls werden sie auf dem Markt bessere Modulanbieter finden, die die technologische Entwicklung frühzeitig erkannt und effektivere Produkte entwickelt haben, wodurch die bestehenden Modullieferanten verdrängt werden. Dies ist ein direkter Wettbewerb, der sich auf Design, Forschung und Entwicklung sowie Innovation konzentriert. Darüber hinaus bietet diese institutionelle Struktur kleinen Unternehmen mit neuen Technologien mehr Möglichkeiten zur Zusammenarbeit mit Großunternehmen. Neue, durch neue Technologien hervorgebrachte Unternehmen können problemlos mit übergeordneten Modulen kooperieren und sich als Submodule integrieren. Voraussetzung dafür ist natürlich, dass die Einführung dieses neuen Submoduls das Gesamtniveau des Moduls verbessert oder das ursprüngliche Modul ersetzt. Diese Zusammenarbeit kann viel enger ausfallen als bisher angenommen. Im Silicon Valley streben viele kleine Unternehmen die Fusion mit Großunternehmen an, um zu einer Einheit zu verschmelzen. Ein klassisches Beispiel ist Cisco. Cisco ist bekannt für seine starke technologische Kompetenz, doch diese außergewöhnliche Technologie stammt nicht allein aus eigener Forschung und Entwicklung; vielmehr nutzt das Unternehmen auch extern erworbene Spitzentechnologien zur Modulmontage. Dieser Forschungs- und Entwicklungsansatz wird als „A&D“ (Analog und Entwicklung) bezeichnet und entspricht „F&E“ (Forschung und Entwicklung). Aus dieser Perspektive eignen sich modulare Industriestrukturen besser für das Zeitalter der Wissensökonomie. 3.5 Veränderte Marktstruktur und Bildung von Industrieclustern Durch die Modularisierung wandelt sich die Marktstruktur unter Monopolstellung schrittweise in eine Cluster-basierte Marktstruktur. Charakteristisch für die Modularisierung ist, dass jedes Submodul unabhängig nach bestimmten gemeinsamen Standards entwickelt und produziert werden kann. Jedes Modul besitzt eigene Merkmale und Vorteile und kann einen Teil der Produkte der ursprünglichen Marktmonopolisten ersetzen. Dadurch konkurrieren immer mehr modulare Unternehmen auf dem Markt und bilden Cluster. Ein Industriecluster bezeichnet einen Verbund von miteinander verbundenen Unternehmen und Institutionen in einem bestimmten Bereich, die sich an einem bestimmten geografischen Standort konzentrieren. Auf diese Weise wird die Macht monopolistischer Unternehmen schrittweise geschwächt. Die meisten von ihnen werden in der modularen Industriestruktur zu „Steuermännern“ (d. h. Kernunternehmen) und liefern Schnittstelleninformationen für das gesamte System, während einige unsichtbare Informationen von den modularen Unternehmen selbst kontrolliert werden. Oder diese ehemaligen Monopolisten behalten lediglich ihre Kernproduktionskomponenten mit absoluten technologischen Vorteilen und wandeln sich in ein modulares Unternehmen um. 4. Entwicklung der Lieferkette in der Automobilindustrie: In der frühen Automobilindustrie wurden die meisten Teile von verschiedenen Produktionsabteilungen eines einzigen Herstellers gefertigt. Im Lieferkettenmanagement verkauft der ursprüngliche Lieferant Rohstoffe an seine nachgelagerten Hersteller, die ihre verarbeiteten Produkte wiederum an die nächste Stufe der Hersteller verkaufen usw., über Distributoren und Einzelhändler bis zum Endverbraucher. Typischerweise ist die Verbindung zwischen Lieferanten, Herstellern und Nutzern nicht direkt; der Informationsaustausch durchläuft mehrere Knotenpunkte, bevor er die einzelnen Komponenten erreicht. Jeder Knotenpunkt in der Lieferkette ist mit Informationsunsicherheit und Verzögerungen konfrontiert. Die konservativen Prognosen der nachgelagerten Nachfrage durch jeden Knotenpunkt akkumulieren sich entlang der Lieferkette und führen direkt zum „Peitscheneffekt“. Dieser Effekt verstärkt unnötigerweise die Schwankungen der Kundennachfrage. Die zunehmende Verbreitung von Outsourcing und Dienstleistungen Dritter hat der Lieferkette der Automobilindustrie neue Dynamik verliehen, aber auch neue Probleme mit sich gebracht. Aufgrund der hohen Kundennachfrage sind Automobilhersteller sehr vorsichtig beim Outsourcing und der Beschaffung externer Teile. Um eine hohe Produktionsleistung zu erzielen, investieren OEMs oft erhebliche Kosten in den Aufbau von Kooperationsplattformen mit Teilelieferanten. Sie leisten häufig technischen Support und entwickeln umfassende Prüfmethoden. Diese Kosten stellen für nachgelagerte Unternehmen versunkene Ausgaben dar. Sobald sich der Markt ändert und bestehende Komponenten verbessert werden müssen, sind die Bemühungen der OEMs, alternative Lieferanten zu finden, vergebens. Darüber hinaus verursacht die Unterstützung nachgelagerter Unternehmen bei der Verbesserung ihrer Methoden erhebliche Kosten, was ein Dilemma im Zusammenhang mit dem Outsourcing der Lieferkette darstellt. Dies führt auch zu einer langsamen Reaktion der Automobilindustrie auf die Marktanforderungen. Im späten 20. und frühen 21. Jahrhundert erfuhr die globale Automobilindustrie eine tiefgreifende Umstrukturierung und Transformation: Daimler und Chrysler fusionierten, Renault und Nissan fusionierten, Ford übernahm Volvo, und General Motors und Fiat bildeten eine strategische Partnerschaft. Auch für Automobilzulieferer hat sich die Lieferkette aufgrund der Globalisierung der OEMs und groß angelegter Fusionen und Übernahmen verändert: ① Die Teileindustrie hat sich spezialisiert. Seit den 1990er Jahren konzentrieren sich Automobilzulieferer zunehmend auf Spezialisierung. Bosch aus Deutschland ist spezialisiert auf Kraftstoffeinspritzsysteme, elektronische Systeme und Bremssysteme; Denso aus Japan ist auf elektrische Ausrüstung für die Automobilindustrie spezialisiert, Valeo aus Frankreich auf elektrische Systeme und Beleuchtung. 2. Weltweit sind große Zulieferer wie Delphi und Vistaton in den USA sowie Michelin in Frankreich entstanden. Sie produzieren Automobilmodule und gewinnen zunehmend Aufträge von OEMs. Montagewerke steuern lediglich die Produktion von Kernkomponenten wie Motoren, während andere Komponenten vollständig über die Modulmontage beschafft werden. Die Lieferkette der Automobilindustrie weist somit zunehmend modulare Merkmale auf. Die Automobilindustrie ist eine typische Fertigungsindustrie. Lagerhaltung, Transport und Vertrieb sind im Vergleich zur Automobilproduktion relativ einfache Glieder in der Lieferkette und werden meist von ein oder zwei Logistikunternehmen und Autohändlern abgewickelt. Die Lieferkette der Automobilindustrie konzentriert sich im Wesentlichen auf die Automobilproduktion. Da Automobile relativ komplexe Produkte sind, ist die Fertigung und Produktion eines kompletten Fahrzeugs meist in zahlreiche Submodule unterteilt. Die Fertigung jedes Submoduls wird oft unabhängig finanziert, entwickelt und produziert, wodurch potenziell eine modulare Struktur entsteht. Darüber hinaus können die verwendeten Technologien kontinuierlich aktualisiert werden, ohne die Kompatibilität mit dem Gesamtfahrzeug zu beeinträchtigen. 5. Modularisierung der automobilen Lieferkette Die Eigenschaften der Automobilindustrie prädestinieren sie für eine Modularisierung. Automobile weisen komplexe Strukturen, zahlreiche Bauteile und aufwendige Fertigungsprozesse auf. Um die Effizienz zu steigern, benötigt die Automobilindustrie parallele Prozesse und muss, um den komplexen und sich ständig ändernden Marktanforderungen gerecht zu werden, die Flexibilität modularer Abläufe einführen. Im Modularisierungsprozess der Automobilindustrie fungiert das Endmontagewerk als Gestalter der Schnittstellenregeln. Es legt die Struktur und die Schnittstellen zwischen den Modulen fest und überprüft, ob die Module die Qualitätsanforderungen erfüllen. Jeder Modulhersteller kann eine bedeutende, eigenständige Gestaltungskompetenz ausüben und auch als Gestalter der Schnittstellenregeln für den Zerlegungsprozess des nächsten Moduls fungieren. Die modulare Lieferkettenstruktur der Automobilindustrie spiegelt sich im Wesentlichen in drei Aspekten wider: Produktstruktur, Produktfertigungsprozess und Beschaffungs-Subunternehmervergabe. Die Modularisierung der Lieferkette in der Automobilindustrie beginnt mit der Modularisierung der Produktstruktur. Das bedeutet, die Einheiten im Produktionsprozess neu zu definieren und das Fahrzeug in Antriebssysteme, Motoren, Fahrwerk und Karosserie, Innenausstattung usw. zu unterteilen. Verantwortlich für diesen Prozess ist in der Regel das Endmontagewerk. Es unterteilt die Produktion des gesamten Fahrzeugs in mehrere Module, die bestimmten technischen Verbindungen und Produktionsmöglichkeiten entsprechen. Jedes Modul erfüllt eine spezifische Funktion des Fahrzeugs. Der Entwickler eines Submoduls konzentriert sich auf dessen Funktion und Struktur, um es weiter zu zerlegen. Der Modulhersteller entwickelt und optimiert das Modul auf Basis der von ihm übernommenen Funktionen. Die Modularisierung des Produktionsprozesses ist die modulare Organisation und Aufteilung des Produktionsprozesses auf Grundlage der Produktstruktur. Wie in Abbildung 1 dargestellt, ist die Hauptproduktionslinie in mehrere Produktionslinien unterteilt, und Teile der Produktion können ausgelagert werden. Die Montageprozesse der verschiedenen gefertigten Teile können ebenfalls als Fertigungsmodule betrachtet werden, die schließlich vom Endmontagewerk zu fertigen Produkten zusammengefügt werden. Jeder Produktionsprozess kann als Produktionsmodul betrachtet werden (siehe Abbildung 1). Die gestrichelten Kästchen repräsentieren die verschiedenen Module im Produktherstellungsprozess. Die Modularisierung der Beschaffung und Vergabe von Unteraufträgen beinhaltet, dass der OEM Marktforschung betreibt, Fahrzeuge positioniert, Module zerlegt und standardisiert, um zu bestimmen, welche Module extern beschafft werden müssen. Der OEM muss technische Standards kommunizieren und Schnittstelleninformationen mit den Modullieferanten klären und gleichzeitig die Modulprodukte prüfen. Die Modullieferanten sind für Design und Entwicklung, die weitere Zerlegung der Module und die Fertigung verantwortlich. Extern beschaffte Module können durch ihr Design und ihre Innovationen die Schnittstelleninformationen des OEM beeinflussen und so die einheitlichen Standards der gesamten automobilen Produktionskette rationalisieren. 6. Die Auswirkungen der Modularisierung in der automobilen Lieferkette 6.1 Produktstruktur Die Modularisierung umfasst auch die Designmodularisierung, die eine neue Bedeutung für die Lieferkette darstellt. Die traditionelle Outsourcing-Beschaffung basiert größtenteils auf vom OEM festgelegten Regeln. Modulhersteller haben keinen Einfluss auf die Systemregeln und keine Beispiele für Eigenentwicklung. Die Modularisierung hat jedoch neue Veränderungen in der Automobilindustrie bewirkt. Diese Veränderung zeigte sich zuerst bei Mercedes-Benz. Mercedes-Benz verpflichtet seine Zulieferer nun dazu, die ihnen zugeordneten Module selbst zu entwickeln und zu innovieren. Die Modularisierung schafft ein neues Innovationsumfeld in der automobilen Lieferkette. Sie integriert Produktentwicklung und Innovation in jedes einzelne Produktmodul und führt damit zweifellos zu einer tiefgreifenden und historisch bedeutsamen Transformation der Lieferkette in der Automobilindustrie. 6.2 Modulares Design bringt neuen Wettbewerb mit sich. Modulare Unternehmen stehen nicht nur im horizontalen Wettbewerb mit homogenen Submodulen – also Unternehmen, die die gleichen Produkte wie ihre Module herstellen –, sondern auch im strategischen Wettbewerb mit heterogenen Submodulen. Das bedeutet, dass Submodul-Unternehmen die zukünftige Ausrichtung ihrer Produkte im Blick behalten und verhindern müssen, dass Unternehmen, die neue Technologien einsetzen, Markttrends aufgreifen und ihre Module durch neuere und effizientere Methoden ersetzen. Dadurch würden sie aus der automobilen Lieferkette verdrängt. In gewisser Weise führt die Modularisierung zu einem intensiveren Wettbewerb in der Beschaffung. 6.3 Die modulare Produktion kann die Kosten von Montageunternehmen in der automobilen Lieferkette senken. Da die Kosten der Teileproduktion in Europa höher sind als in Amerika, kaufen europäische Hersteller mit globalen Beschaffungsmöglichkeiten Produktmodule häufig über Kontinente hinweg ein. Mercedes-Benz verwendet Instrumentenkomponenten von Delphi und spart dadurch 4.000 Quadratmeter Produktionsfläche sowie 30 bis 70 Mitarbeiter pro Schicht ein. Die von TRW nach Europa gelieferten Fahrwerks- und Lenkungsmodule verdreifachten die Produktionseffizienz, reduzierten den Ausschuss um 98 %, den Lagerbestand um 95 % und die Produktionsfläche um 60 %. 6.4 Modulare Lieferkettenstrukturen können die Anzahl der Teile effektiv reduzieren und dadurch Montageaufwand, Verwaltungskosten und Qualitätskontrolle vereinfachen. Die Implementierung modularer Produktionsorganisation und Managementmethoden reduzierte die Anzahl der Teile in der Ford-Focus-Baureihe von 4.600 auf 3.003, wodurch Montageaufwand, Verwaltungskosten und Qualität deutlich verbessert wurden. 6.5 Modulare Lieferkettenstrukturen machen Automobilwerke abhängiger von ihren modularen Zulieferern – den Teileherstellern. Viele Hersteller, die modulare Systeme implementieren, befürchten eine Aushöhlung der Montagewerke, in denen die gesamte Technologie von den Teilelieferanten kontrolliert wird. Dies führt zu einem Mangel an eigenen Kerntechnologien und einer übermäßigen Abhängigkeit von Zulieferern. Weltweit führende Zulieferer verfügen heute über starke Innovations- und F&E-Kapazitäten. Delphis Fokus lag im Jahr 2000 auf der Entwicklung hochmodularer Produkte mit hohem technologischen Mehrwert, wie z. B. Fahrzeugnetzwerksystemen, integrierten Fahrzeugunterhaltungssystemen, elektronischen Servicesystemen und intelligenten Kollisionsvermeidungssystemen. Darüber hinaus ist der Einfluss modularer Lieferkettensysteme auf Modullieferanten und OEMs innerhalb der Kette komplex und erfordert weitere Forschung. Tabelle 1 listet einige Forschungsergebnisse auf. 7. Fazit und Ausblick Die gesamte Lieferkette der Automobilindustrie hat das modulare Zeitalter erreicht. Masahiko Aoki ist der Ansicht, dass Modularisierung die Essenz der Industriestruktur im Informationszeitalter darstellt. Die Forschung zur Modularisierung hat in der Wissenschaft bereits begonnen, doch die Modularisierungstheorie stößt an ihre Grenzen. Die Lieferkette der Automobilindustrie basiert auf komplexer, komponentenreicher modularer Fertigung. Modulare Abläufe im Zusammenhang mit Transport, Lagerung und Verpackung sind vergleichsweise einfach. Die Modularisierung der Lieferkette erfordert die Modularisierung der Produktstruktur, der Fertigungsprozesse und der Beschaffungs-Subunternehmer. Die modulare Lieferkettenstruktur in der Automobilindustrie hat ihre Mitglieder erheblich beeinflusst und birgt sowohl bedeutende Chancen als auch Herausforderungen für OEMs und Modullieferanten. Die Auswirkungen der Modularisierung auf Unternehmen können detaillierter erforscht werden. Sie kann auf der Ebene der Industrieorganisation, der Lieferkette oder sogar auf der Ebene kleinerer Unternehmensgruppen angewendet werden. Die Modularisierungstheorie könnte sich zu einer neuen Forschungsrichtung im Bereich der Lieferkettenentwicklung entwickeln und eine Rolle bei Studien zur Produktionsstruktur, Informationsorganisation und den Beziehungen zwischen den Mitgliedern der Lieferkette spielen.