Mit der rasanten Entwicklung der Elektronik hat sich deren Anwendung in Automobilen stetig erweitert. Fahrzeuglenksysteme haben sich von einfachen, rein mechanischen Systemen über hydraulische Servolenkungen (HPS) und elektrohydraulische Servolenkungen (EHPS) hin zu den energieeffizienteren und präziseren elektrischen Servolenkungen (EPS) entwickelt. Der Einsatz von Servolenkungen wie EHPS und EPS hat die Lenkkraftregelung verbessert und die Belastung des Fahrers reduziert. Dennoch arbeitet das Fahrzeuglenksystem nach wie vor mechanisch. Da das Lenkverhältnis fest ist, unterliegen die Lenkeigenschaften bei Geschwindigkeitsänderungen gewissen Kompensationsmechanismen, um das Fahrzeug wie gewünscht zu steuern. Durch die Verbindung von Lenkrad und Vorderrädern mittels Steuersignalen, d. h. durch ein elektronisches Lenksystem (Steering-by-Wire-System, SBWS), lässt sich die Beziehung zwischen Lenkradwinkel und Vorderradwinkel (die Winkelübertragung der Fahrzeuglenkung) optimieren. Dies reduziert die Belastung des Fahrers und verbessert die Leistung des geschlossenen Regelkreises zwischen Mensch und Fahrzeug. Dieser Artikel gibt einen Überblick über die Entwicklung und die Funktionsprinzipien der elektronischen Servolenkung und untersucht deren Entwicklungstrend. I. Überblick über die Entwicklung der elektronischen Servolenkung: Seit General Motors 1953 erstmals eine hydraulische Servolenkung in Cadillac- und Buick-Modellen einsetzte, hat diese die Automobilentwicklung grundlegend verändert. Sie reduzierte den Kraftaufwand für den Fahrer beim Lenken erheblich und verbesserte die Lenkpräzision. Mit der Weiterentwicklung der Fertigungstechnologie erzielte die Servolenkung bemerkenswerte Fortschritte hinsichtlich Größe, Preis und Energieverbrauch. Ende der 1980er-Jahre wurden die variable Untersetzung und die elektrohydraulische Servolenkung entwickelt. Die technologische Innovation der Servolenkung basiert jedoch auf der hydraulischen Servolenkung und kann deren Nachteile in Bezug auf Aufbau, Installation, Abdichtung, Lenkpräzision, Energieverbrauch, Verschleiß und Geräuschentwicklung nicht beheben. Erst 1988 entwickelte die japanische Suzuki Corporation eine völlig neue, elektronisch gesteuerte elektrische Servolenkung, die die Beschränkungen der hydraulischen Servolenkung endgültig überwand [1]. Seitdem hat sich die Technologie der elektrischen Servolenkung rasant weiterentwickelt und ihr Anwendungsbereich hat sich von Kleinstwagen auf große Pkw und Busse ausgeweitet. Die japanischen Hersteller Daihatsu, Mitsubishi und Honda, der US-amerikanische Hersteller Delphi, der britische Hersteller Lueas und der deutsche Hersteller ZF haben jeweils eigene elektrische Servolenkungen (EPS) entwickelt. So stattete beispielsweise Daihatsu den Mira, Mitsubishi den Minica und Honda den Accord mit EPS aus. Delphi entwickelte EPS für den VW Polo und den Fiat Punto[2]. Auch Honda stattete seinen Rennwagen Acura NXS mit EPS aus[3]. Die Servounterstützung der EPS hat sich von einer Unterstützung im niedrigen Geschwindigkeitsbereich zu einer Unterstützung im gesamten Geschwindigkeitsbereich weiterentwickelt, und ihre Steuerung und Funktion wurden weiter verbessert. Frühe japanische EPS boten nur Unterstützung bei niedrigen Geschwindigkeiten und im Stand; bei hohen Geschwindigkeiten schaltete sich die EPS ab. Die neue Generation der EPS bietet nicht nur Unterstützung bei niedrigen Geschwindigkeiten und im Stand, sondern verbessert auch die Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten. Beispielsweise ist die von Suzuki im Wagon R+ eingesetzte EPS ein last-, straßen- und geschwindigkeitsabhängiges Servolenkungssystem[4]. Die von Delphi für den Funte entwickelte EPS ist eine vollwertige Servolenkung mit zwei Schaltern: einem für den Stadtverkehr und einem für das Einparken. Ab einer Geschwindigkeit von 70 km/h arbeiten beide Schalter mit demselben Programm, um auch bei hohen Geschwindigkeiten ein optimales Fahrgefühl zu gewährleisten und Gefahren zu vermeiden, selbst wenn der Fahrer auf der Autobahn vergisst, umzuschalten. Der Stadtschalter ist zudem gaspedalabhängig und sorgt so für ein sanfteres Lenkverhalten beim Beschleunigen und Bremsen. Dank Fortschritten in der Elektronik ist die EPS-Technologie immer ausgefeilter und kostengünstiger geworden, was zu ihrer breiteren Anwendung geführt hat. Bereits Ende der 1960er-Jahre versuchten deutsche Ingenieure wie Kasselmann, Lenkrad und Lenkräder mit Kabeln zu verbinden (also ein elektronisches Lenksystem zu entwickeln). Aufgrund der damaligen Beschränkungen in der Elektronik und Steuerungstechnik konnten elektronische Lenksysteme jedoch nicht in Serienfahrzeugen implementiert werden. Mercedes-Benz begann 1990 mit der intensiven Forschung und Entwicklung eines elektronischen Vorderradlenksystems und setzte es im Konzeptfahrzeug F400 Carving ein. Andere große Automobilhersteller und Forschungseinrichtungen weltweit (darunter DaimlerChrysler, BMW, ZF, Delphi, TRW usw.) sowie das Koyo Precision Technology Research Institute, japanische Universitäten und Honda Motor Co., Ltd. haben ebenfalls eingehende Forschungen zu elektronischen Lenksystemen für Kraftfahrzeuge durchgeführt. Viele Automobilhersteller haben mittlerweile eigene elektronische Lenksysteme entwickelt, und einige international renommierte Hersteller haben diese Systeme in ihren Konzeptfahrzeugen verbaut. Basierend auf eigenen Forschungs- und Testergebnissen konnte das Koyo Precision Technology Research Institute in Japan nachweisen, dass Fahrzeuge mit elektronischen Lenksystemen für aktive Steuerung in Slalom-, Spurwechsel- und Seitenwindtests auf festem Schnee mit sehr niedrigem Reibungskoeffizienten im Allgemeinen einer vorgegebenen Fahrspur folgten und damit eine deutliche Verbesserung der Spurtreue im Vergleich zu herkömmlichen Lenksystemen aufwiesen. Bremsversuche auf freier Fahrbahn bestätigten ebenfalls weitgehend das Geradeausfahren mit einem signifikant verkürzten Bremsweg. Japanische Universitäten und Honda Motor Co., Ltd. haben zudem theoretische Arbeiten und Simulatorversuche zu elektronischen Lenksystemen für Kraftfahrzeuge durchgeführt. Ausgehend von den Eigenschaften des geschlossenen Regelkreises zwischen Mensch und Fahrzeug entwickelten sie ein ideales Übersetzungsverhältnis für das Lenksystem, um sicherzustellen, dass sich die stationäre Verstärkung des Fahrzeugs nicht mit der Fahrgeschwindigkeit ändert. Sie konzentrierten sich außerdem auf den Einfluss der Lenkwinkel- und Kraftregelungseigenschaften des Fahrers auf die aktive Sicherheit des Fahrzeugs. Das BMW-Konzeptfahrzeug, der BMW Z22, nutzt SBWS- und BBW-Technologien (Brake-by-Wire), wodurch der Lenkradeinschlag auf 160° reduziert und die Fahrerbelastung bei Notkurven deutlich verringert wird. Aufgrund von Einschränkungen im Bordnetz können Lenkmotoren derzeit keine hohe Leistung erbringen, und die Forschung und Anwendung elektronischer Lenksysteme konzentriert sich primär auf Pkw. Für den Einsatz in Nutzfahrzeugen sind weiterhin hydraulische Aktuatoren erforderlich. Mit der Weiterentwicklung der Batterietechnologie und dem Einsatz von 42-V-Elektronik in Automobilen werden vollelektronische Lenksysteme in mittelschweren und schweren Nutzfahrzeugen Anwendung finden. 42-V-Stromversorgungen werden bereits in einigen Konzeptfahrzeugen verwendet. GMs „Autonomy Magic“ und Bertones „FILO“ nutzen beide 42-V-Stromversorgung. Derzeit befinden sich inländische Servolenksysteme noch im Stadium der mechanisch-hydraulischen Servolenkung. Für elektrische Servolenksysteme haben Universitäten wie die Tsinghua-Universität, das Beijing Institute of Technology und die South China University of Technology Forschung zu Systemstrukturdesign, Systemmodellierung und dynamischer Analyse betrieben. Allerdings gibt es derzeit keine praxistauglichen elektrischen oder elektronischen Servolenksysteme. II. Aufbauprinzip und Klassifizierung von EPS (I) Aufbau von EPS Elektrische Servolenksysteme basieren auf traditionellen mechanischen Lenkmechanismen. Das System besteht üblicherweise aus einem Drehmomentsensor, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einem elektronischen Steuergerät, einem Elektromotor, einer elektromagnetischen Kupplung und einem Untersetzungsgetriebe [5]. Der Aufbau des elektronischen Servolenksystems des Alto ist in Abbildung 1 dargestellt. (II) Funktionsprinzip von EPS Elektronische Servolenksysteme nutzen einen Elektromotor als Antriebsquelle. Basierend auf Lenkparametern und Fahrzeuggeschwindigkeit steuert der Mikrocomputer die Servounterstützung. Das Funktionsprinzip lässt sich wie folgt zusammenfassen: Im Ruhezustand ist der Elektromotor inaktiv. Beim Drehen des Lenkrads erfasst ein am Lenkradschaft montierter Drehmomentsensor kontinuierlich das Drehmoment und erzeugt ein Spannungssignal. Dieses Signal wird zusammen mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal gleichzeitig an das Steuergerät übermittelt. Der Mikrocomputer im Steuergerät verarbeitet diese Eingangssignale, um Stärke und Richtung des Lenkunterstützungsmoments zu bestimmen, d. h. Stromstärke und Drehrichtung des Elektromotors auszuwählen und die Lenkunterstützung anzupassen. Das Drehmoment des Elektromotors wird durch die elektromagnetische Kupplung mittels eines Untersetzungsmechanismus reduziert und verstärkt, bevor es auf die Lenkung wirkt und so eine den Fahrbedingungen angepasste Lenkkraft erzeugt. Kernstück des elektronischen Servolenkungssystems ist ein 8-Bit-Mikrocomputer mit 4 kBROM und 256 kBRAM. Das Lenkraddrehmomentsignal und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal werden über die Eingangsschnittstelle an den Mikrocomputer gesendet. Mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit steuert der Mikrocomputer die entsprechende Reduzierung des Stroms des Lenkunterstützungsmotors, um das Lenkunterstützungsmoment zu verringern. Auch das Motordrehzahlsignal wird an den Mikrocomputer gesendet. Im Leerlauf arbeiten Lenkunterstützungsmotor und Kupplung aufgrund der unzureichenden Stromversorgung nicht. Das Ein-/Aus-Signal des Zündschalters wird über die A/D-Wandlerschnittstelle an den Mikrocomputer gesendet. Bei ausgeschalteter Zündung sind Motor und Kupplung funktionsunfähig. Der Steuerbefehl des Mikrocomputers wird nach der D/A-Wandlung an die Ansteuerverstärkerschaltung von Motor und Kupplung gesendet und steuert so die Drehrichtung des Motors und den Kupplungseingriff. Der Motorstrom wird über die Ansteuerverstärkerschaltung, das Amperemeter A und die A/D-Wandlerschnittstelle an den Mikrocomputer zurückgeführt. Der tatsächliche Motorstrom wird mit dem Sollstrom gemäß dem Mikrocomputerbefehl verglichen und so angepasst, dass beide Werte möglichst übereinstimmen. (III) EPS-Klassifizierung: Elektrische Servolenksysteme werden anhand der verschiedenen Motorantriebskomponenten in drei Kategorien unterteilt: Lenkwellen-Servolenkung, Lenkgetriebe-Servolenkung und Zahnstangen-Servolenkung [6-10]. Abbildung 1 zeigt das Lenkwellen-Servolenksystem. Drehmomentsensor, Motor, Kupplung und Lenkunterstützungsmechanismus sind integriert und an der Lenksäule montiert. Es zeichnet sich durch seine kompakte Bauweise und das gute Ansprechverhalten auf das gemessene Drehmomentsignal zur Steuerung der Gleichstrommotorunterstützung aus. Dieser Typ wird üblicherweise in Pkw eingesetzt. Bei einer Ritzellenkung sind Drehmomentsensor, Motor, Kupplung und Lenkunterstützung integriert, jedoch als Einheit am Ritzel montiert. Sie unterstützen das Ritzel direkt und ermöglichen so eine höhere Lenkkraft. Diese Bauweise vereinfacht die Anordnung der Komponenten. Wird jedoch ein Kreuzgelenk zwischen Lenkrad und Lenkgetriebe verbaut, ist das Drehmomentsignal nicht mit dem Lenkeinschlag synchronisiert, was eine präzise Lenkunterstützung erschwert. Bei einer Zahnstangenlenkung ist der Drehmomentsensor separat am Ritzel montiert, während Motor und Lenkunterstützung gemeinsam an der Zahnstange am anderen Ende des Ritzels angebracht sind, um diese zu unterstützen. Dieser Typ lässt sich anhand des Untersetzungsgetriebes in zwei Varianten unterteilen: Bei der einen ist der Motor hohl, die Zahnstange verläuft durch ihn hindurch, und die Kraftübertragung vom Motor auf die Zahnstange erfolgt über ein Paar Schrägverzahnungen, ein Gewinde-Mutter-Getriebe und einen mit der Mutter integrierten Scharnierblock. Diese Konstruktion stellt die erste Generation elektrischer Servolenkungen dar. Da sich der Motor im Inneren des Zahnstangengehäuses befindet, ist diese Bauart komplex, teuer und wartungsintensiv. Die andere Bauart verfügt über separate Motor- und Zahnstangengehäuse. Die Motorkraft wird über ein separates Ritzel auf die Zahnstange übertragen. Diese Bauart ist einfacher herzustellen und zu warten, kostengünstiger und hat die erste Generation abgelöst. Da das Zahnstangen-Ritzel-System von einem unabhängigen Zahnrad angetrieben wird, bietet es eine bessere Systemunterstützung und wird hauptsächlich in Nutzfahrzeugen eingesetzt. III. Elektronisches Lenksystem Das elektronische Lenksystem (SBWS) besteht aus drei Hauptkomponenten: dem Lenkradmodul, dem Lenkaktuatormodul und dem Hauptsteuergerät (ECU) sowie Hilfsmodulen wie einem automatischen Fehlervermeidungssystem und der Stromversorgung (siehe Abbildung 2). Das Lenkradmodul umfasst das Lenkrad, den Lenkradwinkelsensor, den Drehmomentsensor und den Lenkradrückstellmotor. Seine Hauptfunktion besteht darin, die Lenkabsicht des Fahrers (durch Messung des Lenkradwinkels) in ein digitales Signal umzuwandeln und an das Hauptsteuergerät zu übertragen. Gleichzeitig empfängt es das Drehmomentsignal vom Hauptsteuergerät und erzeugt das Rückstellmoment der Lenkung, um dem Fahrer ein entsprechendes Fahrgefühl zu vermitteln. Das Lenkaktuatormodul besteht aus einem Vorderradwinkelsensor, einem Lenkaktuatormotor, einem Lenkmotorsteuergerät und den Vorderradlenkungskomponenten. Seine Hauptfunktion ist es, Befehle vom Hauptsteuergerät zu empfangen, den Lenkmotor so anzusteuern, dass der gewünschte Vorderradwinkel erreicht wird, und die Lenkabsicht des Fahrers umzusetzen. Das Hauptsteuergerät analysiert und verarbeitet die erfassten Signale, ermittelt den Bewegungszustand des Fahrzeugs und sendet Befehle an den Rückstellmomentmotor und den Lenkmotor, um deren Betrieb zu steuern. Dies gewährleistet, dass die Lenkcharakteristik des Fahrzeugs über verschiedene Geschwindigkeiten hinweg konstant bleibt, wodurch die Belastung des Fahrers und die Notwendigkeit, geschwindigkeitsabhängige Lenkänderungen auszugleichen, reduziert werden. Gleichzeitig erkennt das Steuergerät die Befehle des Fahrers und beurteilt die Angemessenheit des Lenkmanövers. Bei Instabilität des Fahrzeugs oder fehlerhaften Befehlen des Fahrers greift das elektronische Lenksystem automatisch in die Stabilisierungsregelung ein oder blockiert die fehlerhaften Lenkeingaben des Fahrers, um die automatische Fahrt fortzusetzen und das Fahrzeug schnellstmöglich wieder in einen stabilen Zustand zu bringen. Die Fehlerbehandlungssteuerung ist ein zentrales Modul des elektronischen Lenksystems. Sie umfasst eine Reihe von Überwachungs- und Implementierungsalgorithmen, die verschiedene Fehlertypen und -grade behandeln, um den normalen Fahrzeugbetrieb zu maximieren. Ein dedizierter Prozessor trägt zusätzlich zur Erhöhung der Fahrzeugsicherheit bei. Aktuell gibt es zwei Arten von elektronischen Lenksystemen: elektronische Vorderrad- und Hinterradlenksysteme. Bei ersteren wird das herkömmliche Lenkelement durch zwei Aktuatoren an den vorderen Ecken des Fahrzeugs ersetzt. Diese beiden Aktuatoren erhalten Informationen von der Steuerung, um die Vorderräder anzusteuern. Gleichzeitig liefert das System mithilfe eines Elektromotors dem Fahrer Informationen über die Fahrbahn. Das elektronische Hinterradlenksystem hingegen verwendet Sensoren, um den Lenkeinschlag der Hinterräder zu bestimmen und nutzt den Lenkeinschlagwinkel der Vorderräder sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit als Referenzwerte. IV. Eigenschaften des elektronischen Servolenksystems: Im Vergleich zu herkömmlichen hydraulischen Servolenksystemen [8–12] zeigen sich die Vorteile des elektronischen Servolenksystems hauptsächlich in den folgenden Aspekten. 1. Es bietet optimale Unterstützung unter verschiedenen Fahrbedingungen, reduziert Störungen des Lenksystems durch unebene Fahrbahnen, verbessert das Lenkverhalten, verringert den Lenkaufwand bei niedrigen Geschwindigkeiten und erhöht die Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten. Dadurch wird die aktive Fahrsicherheit gesteigert. Verschiedene Lenkunterstützungscharakteristiken können individuell eingestellt werden. 2. Der Elektromotor unterstützt die Lenkung nur beim Lenken (die Hydraulikpumpe des HPS läuft auch ohne Lenkung), wodurch der Kraftstoffverbrauch gesenkt wird. Gleichzeitig entfallen Ölpumpe, Riemen, Riemenscheiben, Hydraulikschläuche usw., was die Anzahl der Bauteile im Vergleich zum HPS deutlich reduziert. Dies führt zu geringerem Gewicht, kompakterer Bauweise, einfacherer Wahl des Einbauorts sowie reduziertem Geräuschpegel, Energieeinsparung und niedrigeren Emissionen. 3. Da die Servolenkung direkt von einem batteriebetriebenen Elektromotor bereitgestellt wird, ist die Unterstützung des EPS unabhängig vom Motorlauf und bietet somit auch bei abgestelltem oder defektem Motor Unterstützung. 4. Die elektronisch gesteuerte Servolenkung kommt ohne Hydraulikkreislauf aus. Dadurch ist sie einfacher einzustellen und zu testen als eine hydraulische Servolenkung (HPS) und ermöglicht einen höheren Automatisierungsgrad in der Montage. Zudem lässt sie sich durch die Einrichtung unterschiedlicher Programme schnell an verschiedene Fahrzeugmodelle anpassen, was Entwicklungs- und Produktionszyklen verkürzt. 5. Bei hydraulischen Servolenkungen führt die erhöhte Ölviskosität bei niedrigen Temperaturen nach dem Motorstart zu einer höheren Lenkkraft. Elektrische Servolenkungen erhöhen weder die Lenkkraft noch die Motorlast bei niedrigen Temperaturen und arbeiten daher auch unter diesen Bedingungen besser. 6. Das SBWS-System verbessert zudem das Fahrgefühl. Da keine mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Lenksäule besteht, wird das Fahrgefühl durch Simulation erzeugt. Im Hinblick auf die Rückstellmomentregelung können Informationen, die den tatsächlichen Fahrzustand des Fahrzeugs und die Straßenverhältnisse optimal widerspiegeln, aus den Signalen extrahiert und als Regelgröße für das Lenkradrückstellmoment verwendet werden. So wird sichergestellt, dass das Lenkrad dem Fahrer nur relevante Informationen liefert und ein realistischeres Fahrgefühl vermittelt. 7. SBWS beseitigt Lenkbehinderungen und schafft damit eine wichtige Voraussetzung für die Realisierung einer multifunktionalen und umfassenden automatischen Steuerung sowie die Integration von Fahrdynamikregelung und Fahrkomfortregelung. 8. Bei Fahrzeugen mit Vorderradantrieb muss der Platzbedarf der starren Lenksäule bei der Motorinstallation berücksichtigt werden. Je nach Fahrzeugtyp (Links- oder Rechtslenker) muss die Lenksäule in der Nähe des Motors platziert werden, und die Konstrukteure müssen die Anordnung der verschiedenen Komponenten aufeinander abstimmen. SBWS beseitigt die starren mechanischen Verbindungen zwischen den Modulen des ursprünglichen Lenksystems und vereinfacht so die Gesamtstruktur erheblich. V. Entwicklungstrends elektronischer Servolenkungen: Nach über zehn Jahren Entwicklung haben elektrische Servolenkungen bedeutende Fortschritte erzielt. Sie reduzieren Gewicht und Produktionskosten, minimieren Wärmeentwicklung, Stromverbrauch und innere Reibung, passen die Lenkkraftunterstützung optimal an das Fahrzeug an und gewährleisten ein gutes Fahrgefühl. Elektrische Servolenkungen (EPS) haben ihre Überlegenheit in Bezug auf Fahrkomfort, Sicherheit und Energieeffizienz unter Beweis gestellt und werden heute in Pkw und leichten Nutzfahrzeugen mit hoher Leistung eingesetzt. Mit der Verbesserung der Leistung von Gleichstrommotoren wird sich ihr Anwendungsbereich weiter ausdehnen. TRW prognostiziert, dass bis 2010 jeder dritte weltweit produzierte Pkw mit EPS ausgestattet sein wird. Emissionsarme Fahrzeuge, Hybridfahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge und Elektrofahrzeuge werden das Rückgrat der zukünftigen Automobilentwicklung bilden und damit die Einsatzmöglichkeiten elektronischer Servolenkungen nochmals deutlich erweitern. Obwohl die aktuellen europäischen Automobilvorschriften eine mechanische Verbindung zwischen Fahrer und Lenkrad vorschreiben und den Verkauf elektronischer Servolenkungen in Europa derzeit untersagen, ist eine Marktzulassung durchaus möglich, sofern die Hersteller ausreichende Nachweise für deren Sicherheit und Zuverlässigkeit erbringen. Der entscheidende Entwicklungstrend elektronischer Servolenkungen liegt in folgenden Aspekten: 1. Verbesserung der Leistungsfähigkeit der Steuerungssysteme, Verkleinerung der Steuer- und Antriebseinheiten sowie Senkung der Herstellungskosten der Steuerungssysteme, um eine bessere Anpassung an verschiedene Fahrzeugklassen zu ermöglichen. Beispielsweise durch die Verbesserung der Elektromotorsteuerungstechnologie, um die durch die hohe Trägheit und Reibung von Elektromotoren bedingte unzureichende Lenkpräzision zu beseitigen und so den Einsatz von elektrischen Servolenkungen in schweren Nutzfahrzeugen zu ermöglichen. 1. Die Kommunikation zwischen dem Steuergerät der elektrischen Servolenkung und anderen Steuergeräten im Fahrzeug soll hergestellt werden, um das gesamte elektronische Steuerungssystem des Fahrzeugs zu integrieren. 2. Die Steuerung erfolgt umfassend auf Basis verschiedener Signale wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Drehmoment, Lenkwinkel, Lenkgeschwindigkeit, Querbeschleunigung und Vorderachslast, angepasst an die Fahrzeugeigenschaften, um ein besseres Lenkgefühl zu erzielen. 3. Die Systemzuverlässigkeit wird verbessert. Dies beginnt mit der Verbesserung der Zuverlässigkeit jeder einzelnen Systemkomponente, beispielsweise durch den Einsatz berührungsloser Drehmomentsensoren. 4. Die Systemsicherheit wird erhöht. Durch den Wegfall des Lenkrads im SBWS-System steht im Fahrerhaus mehr Platz für passive Sicherheitskomponenten zur Verfügung, wodurch das Verletzungsrisiko für die Insassen im Gefahrenfall reduziert wird. Aufgrund ihrer fortschrittlichen Technologie und überlegenen Leistung wird die elektrische Servolenkung zukünftig andere Servolenkungstechnologien ablösen und zum Standard werden. Steer-by-Wire-Servolenkungen sind die Zukunft der Servolenkung und erfüllen die höheren Anforderungen zukünftiger Automobile an Sicherheit, Fahrstabilität und Komfort. Sie bieten hervorragende Entwicklungsperspektiven. Bevor Fahrzeuge vollständig auf elektronische Lenkung umgestellt werden, stellen elektrische Lenksysteme natürlich die Zwischenstufe dar. Sobald ein Fahrzeug mit einem elektrischen Lenksystem ausgestattet ist, empfängt der Lenkmotor eine Reihe von Sensorsignalen, beispielsweise zur Lenkungssteuerung und zur Steuerung der Fahrdynamik. Nach und nach verschwinden die mechanischen Teile und die vollständige elektronische Lenkung wird realisiert.